Володимир МАРАКУЛІН: "Завод "Мотор" не має конкурентів в Україні"

Луцький ремонтний завод "Мотор" – одне з найбільших волинських підприємств, на якому працює понад 1 000 працівників. З початком військової агресії на Сході стратегічне підприємство, яке ремонтує авіаційні двигуни, почало отримувати не тільки більше замовлень, а й кримінальні провадження.

Тривалий час завод очолював Микола Матрунчик. У листопаді 2015 року керівником став Володимир Маракулін, який виграв конкурс, оголошений концерном "Укроборонпром". До цього він був комерційним директором на підприємстві.

"Конкурент" вирішив поговорити з нинішнім очільником. Маракулін тримається по-військовому впевнено, говорить російською.

– Володимире Ювеналійовичу, розкажіть, як довго ви працюєте на заводі "Мотор"?

– На завод "Мотор" я прийшов молодим лейтенантом у серпні 86-го року. Працюю тут вже 32 роки. За цей час пройшов шлях від старшого інженера технічного відділу до директора заводу. Був заступником начальника цеху, начальником цеху, начальником відділу з питань зовнішньої економічної діяльності, заступником директора заводу із зовнішньоекономічної діяльності, комерційним директором.

– Тобто, остання ваша посада перед призначенням – комерційний директор заводу ДП "ЛРЗ "Мотор". Що належало до ваших обов'язків?

– Так. Посада називалась комерційний директор. В дійсності основними моїми функціями були ті, що стосувались зовнішньоекономічних зв'язків. Суть комерції полягає у тому, щоб шукати шляхи, як заробляти гроші для розвитку і успішного функціонування підприємства. У 90-ті – 2000-ті роки держоборонзамовлення та замовлень від вітчизняної оборонки практично не було, і тому основним вектором нашої діяльності була співпраця з іноземними замовниками. Зовнішнє замовлення у ті роки складало 95-98 % від усіх надходжень.

– А ви рахували, у скількох країнах світу вам довелося побувати у зв'язку з вашою роботою? Чи, може, простіше сказати, у яких країнах ви не бували?

– Чесно, не рахував. Але якщо пригадати, то у пошуках потенційних замовників побував, напевно, у близько 30 країнах. Це без врахування країн СНД.

– Можете порівняти те, що ви бачили за кордоном, і те, що зараз відбувається в Україні?

– Питання настільки складне і багатогранне, що розповідати можна, як кажуть, "до вечора".

– Ну, до вечора не потрібно, але про якісь основні аспекти розкажіть. Що вас найбільше вразило в цих закордонних поїздках?

– Напевно, найбільше – це повага до своєї армії, що проявляється, в тому числі і у її нормальному фінансуванні. Будь-яка країна, навіть та, яка не відносяться до високорозвинених, розуміє, що, якщо не буде годувати свою армію, буде годувати чужу. Тому там армію, як кажуть, "носять на руках".

У нас, на жаль, цього не відбувалося до останнього часу. Сьогодні, звісно, ситуація в Збройних силах дещо покращилася. На армію звернули увагу, її потреби почали фінансувати. Зараз інший, значно вищий, рівень грошового та речового забезпечення. Не кажучи вже про озброєння. Це добре! Але якщо порівняти із стандартами країн НАТО, то рухатись нам є куди.

– Повертаючись до діяльності заводу "Мотор". На чому спеціалізується підприємство Луцький ремонтний завод "Мотор"?

– ДП "ЛРЗ "Мотор" спеціалізується на ремонті авіаційних двигунів та агрегатів до них. Ми ремонтуємо три типи двигунів. Це двигуни: РД-33 для літаків МіГ-29, АЛ-31-Ф3 для літаків Су-27 та АЛ-21 для літаків Су-17, Су-24 і їх модифікацій. В бойовому складі Повітряних сил ЗСУ України експлуатується три типи літаків – МіГ-29, Су-27 і Су-24. Це наша тактична бойова авіація, яка на сьогоднішній день захищає повітряний простір України.

– А чи є у вас на внутрішньому ринку якісь конкуренти з ремонту авіаційних двигунів?

– Ні, немає. Наше підприємство – єдине в Україні, яке забезпечує повний комплекс послуг по ремонту зазначених авіадвигунів.

– А за кордоном є подібні спеціалізовані підприємства?

– Є. Їх теж небагато. Це підприємства Польщі і Росії.

– Як змінилася ситуація на ринку замовлень після 2014 року, коли у нас розпочався військовий конфлікт на сході України? Чи збільшилася кількість замовлень на заводі?

– Так. На прикладі України багато держав світу зрозуміли, що їм варто більш уважно ставитись до своєї армії. Не буду приховувати, що це додало нашому підприємству додаткових замовлень, що призвело до зростання інтенсивності виробництва.

– Якщо говорити мовою цифр, то скільки двигунів ремонтували, скажімо, в 2013-му році, і скільки, наприклад, відремонтовано вже в 2017-му році? Можете порівняти ці цифри, принаймні, порядок цифр.

– Я скажу, що в 2013 році більше сорока двигунів було відремонтовано, ну плюс-мінус, а в 2017 обсяг послуг з ремонту збільшився на 25 %.

– Тобто склав 125 відсотків?

– Так. Більш конкретні цифри озвучувати не будемо.

– Гаразд, розумію… А якщо говорити про внутрішній і зовнішній ринки?

– Якщо про обсяги виконаних робіт говорити, то співвідношення внутрішнього та зовнішнього замовника складає 68 % і 32 %.

– Тобто, зовнішні – 32, а внутрішні – 68?

– Так. А якщо в розрізі грошових надходжень, то зовнішній замовник – це близько 85 %, а внутрішній ринок – 15 %. Зовнішній замовник більш рентабельний. Хотілося би, щоб наша держава замовляла більше і фінансувала краще, оскільки підприємству потрібні кошти на розвиток. Без модернізації, технічного та технологічного переоснащення підприємство втратить конкурентоздатність, а це – шлях в нікуди.

– А з яких країн зараз надходять замовлення?

– Називати країни я не буду, скажу лише, що це в основному регіон Південної та Південно-Східної Азії. Відразу скажу, що це не Росія.

– А раніше замовлення з Росії були?

– Так, до 2012 навіть року ми ще працювали з Росією. Ми ніколи не були залежні від Росії в плані замовлень, але там розташовані підприємства-виробники запасних частин до авіадвигунів.

– Зрозуміло. А чи є зараз якісь замовлення з Білорусі? Чому запитую: коли Росія ввела ембарго на ряд товарів, наприклад, дорогі сири, червона риба, то почалося масове створення спільних підприємств в Білорусі, тобто Білорусь виступала своєрідною прокладкою. Чи немає там умовного російського замовлення?

– Ну, по-перше, його немає. Чому? Тому що в Росії є свої заводи, які ремонтують і випускають цю техніку, є конструкторські бюро. Цього однозначно немає і бути не може. Щодо Білорусі, то робота з нею залишилась на тому ж рівні. Як правило, замовлення надходять з третіх країн, для яких Білорусь теж робить ремонт. Замовлення ми отримуємо від 558-го АРП, м. Барановичі, яке ремонтує планерну частину літаків. Тобто літак складається з планера, двигуна і багатьох різних агрегатів. Вони ремонтують планер, ми ремонтуємо двигуни. У нас була завжди така кооперація, якщо замовник не ставив умови, щоб ремонтувати саме в РФ, то вони йшли, як правило, до нас. Адже у нас були значно нижчі ціни і краща якість.

– Якщо говорити про запасні частини. Зрозуміло, що раніше оборонна промисловість використовувала потужності всього Радянського Союзу. Тому там одна деталь могла виготовлятися в Росії, друга – в Казахстані, третя – десь в Україні. Потім все збиралося на якомусь підприємстві. Відповідно, як зараз стоїть питання щодо запасних частин до авіадвигунів?

– На це одним реченням відповісти неможливо. Тому спробую трохи розповісти…

З перших днів незалежності Росія майже призупинила поставку запасних частин заводу "Мотор". Ми завжди були конкурентами для багатьох російських підприємств, а їх близько 4-х заводів, які займаються ремонтом і виготовленням двигунів. І в чомусь ми їм постійно "заважали". Тому Росія без крайньої потреби не постачала заводу "Мотор" запасні частини. Ми завжди намагалися (і обходилися!) власними силами.

З 2013 року, по суті справи, у нас немає жодних контактів з заводами-виробниками Російської Федерації. І сьогодні ми всі питання вирішуємо самостійно. Яким чином ми їх вирішуємо?

По-перше, ми запустили власний цех з виготовлення запасних частин. На сьогоднішній день там працює близько 170 чоловік. Понад 130 одиниць обладнання куплено, розміщено і успішно працює в дві-три зміни. Саме цей цех забезпечує виготовлення приблизно 5200 найменувань запасних частин. 5200 – це багато чи мало? Всього на двигуні використовується близько 7600 найменувань запасних частин. На сьогодні це не найскладніші конструкції та конфігурації. Те, що ми не можемо робити самі, ми замовляємо на провідних підприємствах та установах України, що розташовані в Запоріжжі, Дніпрі, Миколаєві, Харкові, Києві, Хмельницькому. Загалом ми співпрацюємо з 26 науково-дослідними інститутами та підприємствами України в плані реалізації програми імпортозаміщення.

– Тобто, фактично, в питанні ремонту двигунів, саме тих, на яких ви спеціалізуєтеся, Україна може обійтися сама повністю без імпорту запасних частин з будь-яких інших країн. Правильно?

– В принципі, може обійтися. Тільки у нас не вистачає на сьогоднішній день ще нормативної бази. Необхідно робити в тому числі заміну радянських ГОСТів на ДСТУ та ТУ, переходити на свої матеріали. Тоді ми можемо сказати, що ми будемо повністю незалежні. Сьогодні про повну незалежність казати ще рано.

– Ви казали, що в цеху з виготовлення запасних частин працює 170 людей. А скільки загалом людей працює на заводі?

– Близько 1150 працівників маємо на сьогодні.

– Питання кадрів. Де ви їх берете і чи відчуваєте брак спеціалістів?

– Дуже складне й актуальне питання. У радянські часи до нас приходили саме авіаційні кадри: з місцевого авіаполку, авіадивізії, що дислокувалися в Луцьку, кваліфікованих офіцерів в запасі вистачало. Загалом цих фахівців було досить. Коли цих кадрів стало не вистачати, ми замовляли навчання наших майбутніх спеціалістів в Національному авіаційному університеті Києва, направляли їх на навчання, навіть навчання людям оплачували, а після закінчення вони зобов'язані були прийти до нас на підприємство.

Зараз проблемою є висококваліфіковані робітники-верстатники. Наш найближчий конкурент на ринку праці – це Польща, розташована за 70 км від нас. Вони "переманюють" наші кадри у свої технопарки. Як з цим боротися? Тільки достойною зарплатою. Більше нічим ти людину не втримаєш у себе вдома. Зарплатою і соціальними гарантіями. Ну і ставлення до людини у нас все-таки краще, ніж там, у Польщі чи в Німеччині, де вони працюють деколи батраками. На сьогоднішній день середня зарплата у нас склала 12 710 гривень. Скажу, що зі зростанням зарплати плинність кадрів серйозно зменшилася.

– А молоді фахівці приходять на роботу? Який зараз середній вік працівника "Мотору"?

– Середній вік – 45,2 роки, тобто колектив доволі молодий, хоча омолоджуватись, звичайно, потрібно.

– Крім профільної діяльності, у заводу "Мотор" є дві бази відпочинку. Це в урочищі Гряда на озері Світязь і в селі Товпижин Демидівського району Рівненської області. Нещодавно Національний Банк, який сьогодні можна назвати свого роду реформаторами серед державних інституцій, почав позбавлятися від непрофільних активів (різноманітних баз відпочинку, оздоровчих комплексів, адміністративних приміщень). Чи плануєте ви за таким же прикладом звільнятися від непрофільних активів?

– З точки зору економіста це можна було б зробити вже давно. З точки зору керівника підприємства, який повинен піклуватися про людей, цього робити не можна. Мій попередник Матрунчик Микола Іванович навіть у складні 90-ті роки утримував базу і не тільки не продав її, але й поліпшив. Після цього була побудована ще одна база. Обидві наші бази забезпечують одночасно відпочинок 120 чоловік. Як правило, на 90 % там відпочивають люди нашого підприємства за пільговими путівками. Місця там дуже мальовничі, красиві. Людина відпочиває, після цього зовсім по-іншому працює. Тому поки завод заробляє гроші, поки ми можемо нормально фінансувати "соціалку", доти бази будуть заводськими.

– У вас є ще один непрофільний актив. Це – готель "Мотор". Для чого він вам?

– Тому що це зручно заводу "Мотор". По-перше, з точки зору відряджених на підприємство – люди живуть біля заводу, це зручно. Крім того, готель – прибутковий, це ще одне джерело фінансових надходжень на підприємство. У нас не лише готель прибутковий, а і їдальня. Ми стараємось, щоб все, що у нас є на заводі, не приносило збиток, а давало дохід.

– Скільки в готелі "Моторі" готельних номерів?

– Порядку 56-ти ліжко-місць. Є двомісні, одномісні номери.

– 3 березня 2017 року військова прокуратура порушила кримінальну справу проти службових осіб заводу "Мотор" за підозрою у привласненні, розтраті майна або заволодінні ним через зловживання службовим становищем в особливо великих розмірах. Йдеться про суму більше 65-ти мільйонів гривень. Підозрюють безтоварні фінансово-господарські операції. Яка зараз ситуація з цим кримінальним провадженням?

– Приблизно така ж, яка і була. Взагалі, спасибі за це питання. На рахунок цих кримінальних проваджень, без емоцій важко коментувати. Як кажуть, і сміх, і сльози. Чому? Тому що люблять у нас сенсації. Озвучують факти, по яких вина не доведена. У нас, на жаль, в Україні це часто-густо. Я про це кримінальне провадження дізнався, чесно кажучи, зі ЗМІ. Воно було 3-го числа, так?

– Так, третього березня.

– Я про нього дізнався тільки з публікації на сайті "Наші гроші". Десь в травні абсолютно випадково дізнався, що, виявляється, проти посадових осіб, в тому числі і проти мене, ведеться кримінальне провадження. Що тут можна сказати? Що за цей період часу на заводі було проведено два аудити – один незалежний фінансовий аудит (аудитор відібраний за результатами конкурсного відбору на електронному майданчику, що входить до системи Prozzoro) і державний аудит. Зауваження, безумовно, є, як і в будь-якому аудиті. Але у висновках сказано, що втрат, нестач, в тому числі безтоварних операцій, не виявлено. Тобто фінансово-господарська діяльність у нас в повному порядку. Абсолютно.

Що стосується укладення договорів, то ми не взяли та просто вибрали якусь фірму і уклали з нею договір. Ні. Здійснюється конкурсний відбір за результатами тендеру. Якщо фірма виграла тендер – укладаємо договір. Усі товарно-матеріальні цінності, які підлягають поставці, приходять до нас на завод, ми їх перевіряємо, робимо вхідний контроль. Якщо необхідно, робимо дослідження, обміри, аналізи, дефектацію. Коли ми переконуємося, що цей товар відповідає усім технічним нормам за якістю і за кількістю, тільки після цього ми здійснюємо оплату. І то лише після того, як наші спеціалісти отримали і перевірили підтверджуючі документи, починаючи від договорів, накладних, перевізних, актів прийому-передачі. Всі запасні частини відображаються у "Справі ремонту", це ось така пачка документів приблизно 30-40 см товщиною, в якій зазначено, що за деталь, куди встановлена, на який двигун, і де вона літає. Тому безтоварність операцій, коли мова йде про реальні агрегати, – це повна нісенітниця.

– Якщо можна, я процитую одне з судових рішень від липня 2017 року, де прокурор просить зробити виїмку якихось-там документів, перевірити там відповідні документи. Пишуть: "Разом з цим встановлено, що фактично більшість продукції на завод не поставлено, а та, яка поставлена, є неналежної якості та була вже у користуванні. Крім того, більша частина запчастин до двигунів військових літаків взята із ремонтного фонду державного підприємства Луцький ремонтний завод "Мотор". Чому тут така розбіжність? Ви кажете, що державний аудит і незалежний аудит підтверджує, що все гаразд.

– Я попробую прокоментувати вам кожне слово цієї фрази. Тут сказано "Разом з тим встановлено…" Що встановлено, ким встановлено, коли встановлено? Це мені абсолютно незрозуміло.

"Більшість продукції на завод не поставлено…" Такого апріорі не може бути. Я вже сказав, що ми спочатку проводимо тендер, робимо вхідний контроль, де все видно. Все прозоро, де ми купуємо, що ми купуємо, за якою ціною купуємо. Укладається договір, все це відображається в договорі. У нас не буває такого, що продукція просто звідкись взялася на заводі. Продукція заїжджає на завод, робиться відмітка на прохідній. Робиться вхідний контроль, є працівники, які роблять вхідний контроль. Все це записується в усіх необхідних журналах, все облікується. Після того, як пройшов вхідний контроль, і продукція вже оплачена, значить, вона оприбутковується на склад. Зі складу вона теж виписується і надходить в цех. У цеху вона ставиться на вироби. Тобто абсолютно всі етапи руху супроводжуються конкретними документами, передбаченими законодавством, все фіксується. Тобто безтоварність операцій – це нісенітниця.

Далі. "Поставлені неналежної якості…". Я вам скажу, що 100 % продукції, матеріалів, запасних частин, деталей – взагалі все, що отримуємо на завод, 100 % проходить вхідний контроль. Тому ми не будемо оприбутковувати продукцію, яка не пройшла вхідний контроль. Потрібно розуміти, що всі працівники усвідомлюють, що ми працюємо в авіації, ми ремонтуємо авіаційні двигуни. Це серце літака. І що, на жаль, літаки іноді і падають. Тому ніхто ніколи свідомо не буде ставити продукцію неналежної якості на АВІАЦІЙНИЙ ДВИГУН! Вдумайтесь тільки. Це виключено.

З приводу того, що "частина продукції була у користуванні". Так. Ремонтні заводи для цього й існують, щоб робити з поганої деталі хорошу деталь. У виробничому циклі заводу "МОТОР" є близько чотирьохсот технологічних процесів, які спрямовані на відновлення деталей. Це напилення, наплавлення, газоплазмове напилення, всілякі покриття, гальванічні покриття, механічні обробки. Не буду перераховувати всього, що у нас є на заводі. Саме так, щоб деталь, яку навряд чи можна використовувати далі, ставала нормальною і забезпечила повний міжремонтний ресурс літального апарата.

Щодо того, що "більшість запчастин до двигуна літаків взяті з ремонтного фонду державного підприємства заводу "Мотор". Скажімо так, є тут два аспекти. Є двигуни, точніше, були двигуни, які ми свого часу отримали від Міністерства оборони України в якості ремонтного фонду як оплату за продукцію, яку ми раніше відвантажили Міністерству оборони. Так з нами розраховувалися за відсутності грошей. Безумовно, ці двигуни ми розбираємо і використовуємо в якості донорів і запасних частин для ремонту інших двигунів. Це нормально. Є двигуни, які належать Повітряним Силам ЗСУ. Деталі з цих двигунів використовуються для ремонту авіатехніки, яка належить Міністерству оборони України. Таким чином, я можу сказати, що ось ці три з половиною рядки написала людина абсолютно далека від авіації і від ремонту авіатехніки.

– Тоді логічне запитання. Для чого це все робиться і кому це вигідно?

– Напевно, це найскладніше питання, яке я і сам собі ставив неодноразово. І на сьогоднішній день мені важко на нього відповісти. Показники на сьогодні на заводі говорять самі за себе. Так, в 2017 році дохід підприємства перевищив 1,2 млрд грн. Чистий прибуток – а це один з головних показників економіки, стійкості і рентабельності виробництва – більше 300 млн грн, ми заплатили більше 230 мільйонів податків. З них близько 33 мільйонів залишилося в місцевому бюджеті. Ось ці показники говорять самі за себе. У суспільстві сформувалась думка, що державні підприємства – це дуже неефективне виробництво. Що всі менеджери, керівники – всі корупціонери, яких потрібно садити без суду і слідства відразу за ґрати.

І я скажу, з багатьма спілкуюся керівниками підприємств своєї галузі, там показники не набагато гірші. Там люди теж хочуть працювати і намагаються працювати чесно та відповідально. А на нас постійно здійснюються тиск, відкриваються провадження. І це не тільки військова прокуратура. Нами і прокуратура займається, і СБУ займається, і ДФС займається. Всі і кожен окремо, так би мовити. І всі мають якісь претензії до нашого заводу.

Напевно, є така установка, щоб показати, що державна форма управління є неефективною, можливо, комусь вигідне "роздержавлення" підприємства.

– Завод "Мотор" знаходиться в переліку тих підприємств, які не підлягають приватизації. Тому що це стратегічне підприємство. Тому навряд чи ви будете приватизовані. Що б ви хотіли сказати наостанок нашим читачам?

– Ми вже говорили, що у нас не вистачає робітничих кадрів – хороших, молодих, грамотних і бажаючих працювати фахівців. Користуючись нагодою, хотів запросити таких людей до нас на завод. Хто хоче зростати, розвиватися, отримувати достойну зарплату – приходьте на завод "Мотор", ми будемо раді вас тут бачити.