"Коли транспорт погано працює, то може бути певна соціальна напруга", – Анатолій Миронюк

Не було ще жодної оперативної наради у Луцького міського голови, де б не озвучували скарги лучан щодо поганої роботи міського транспорту. Найчастіші гріхи перевізників – відхилення від графіків руху, хамство водіїв чи незадовільний стан маршруток або тролейбусів. До того ж часті ДТП за участю громадського транспорту теж не назвеш позитивним моментом. Начальник управління транспорту і зв'язку Анатолій Миронюк вважає, що такі системні звернення громадян і дають поштовх до змін в сфері громадського транспорту. Адже тут праця транспортника зводиться до того, щоб пасажир був задоволений. Конкуренту він розповів про гори судових рішень від перевізників, про революційну роботу в системі транспорту і за яким громадським транспортом у Луцьку майбутнє.

***

– Чи можна назвати ситуацію з транспортом у Луцьку задовільною, чи на цьому полі є ще багато роботи?

– Якщо починати детально характеризувати, то це питання дуже широке. Структура громадського транспорту в місті складається з автобусних і тролейбусних перевезень. Мережа тролейбусів покриває лише центральні вулиці міста, а от вже автобусна мережа – центральні й віддалені від головних вулиці. Взагалі пасажирський транспорт працює там, де є достатнім пасажироутворення або поглинання.

У нас працює близько 240 автобусів і 45 тролейбусів. Цим транспортом ми перевозимо вдень орієнтовно 130 тисяч пасажирів. Найбільші пасажиронавантаження спостерігаються у вранішні і вечірні години. Якщо проїжджає автобус і є "стоячі місця", але не тісно, то це означає, що попит відповідає пропозиції. Насправді визначити розмір руху в місті можливо за допомогою формули, тобто кількість транспортних засобів на лінії має дорівнювати добутку пасажиронапруженості і часу обороту, поділеному на пасажиромісткість транспортних засобів. Як бачимо, на зміну кількості автобусів на маршруті впливає лише три величини: пасажиронапруженість, час обертання та пасажиромісткість траспортного засобу. Надалі всі коригувальні дії проводяться організатором перевезень за допомогою спеціальної методології, розробленої Міністерством інфраструктури. Як правило, на практиці поштовхом для цього є збільшення або зменшення транспортних кореспонденцій на маршруті.

– Чи правильно було б повністю витіснити такий громадський транспорт, як маршрутки, і замінити їх на тролейбуси? Чи це можливо?

– Звісно ж, це можливо, але дуже дорого, адже потрібно багато коштів, щоб оновити контактну мережу і розгалужити її. До того ж треба суттєво збільшити та оновити рухомий склад тролейбусів, що також потребує чималих коштів. Звичайно, було б добре замінити маршрутки на екологічно чистий транспорт хоча б у центральних районах міста.

– Приватні перевізники були б від такої ідеї не в захваті.

– Ми працюємо для того, щоб зробити комфортним перебування в транспорті пасажирів, тобто для задоволення потреб населення у пасажирських перевезеннях. Очевидно, що в найближчій перспективі замінити всі авто на електроперевезення неможливо.

– Останнім часом поширена тенденція, що всі результати конкурсів на перевезення пасажирів громадським транспортом, які проводить міська рада, оскаржуються тими ж таки перевізниками у суді? Чому?

– Коли я прийшов на роботу в управління транспорту, то на той час було дуже багато судових справ, але тоді разом із Тарасом Яковлевим (перший заступник Луцького міського голови, – Конкурент) управлінню транспорту вдалось налагодити роботу так, що за 8 місяців ця гора судових справ зникла. Усім нам вдалося встановити рівновагу між організатором, перевізником та користувачем цих послуг.

Таким чином, була зроблена певна вагома робота, результатом якої стало збалансування пасажирських перевезень між гравцями ринку. В той час це була така собі науково-технічна революція. Наступним кроком, який дав змогу покращити роботу транспорту, стало запровадження автоматизованої системи управління процесом перевезень. Така система запрацювала 13 березня 2013 року. Дія цієї системи розповсюджується на всі автобуси, що рухаються маршрутами міста. Спеціальне програмне забезпечення відстежує рух кожного автобуса та його номер. На екран монітора виводиться інформація про його місце перебування, швидкість, маршрут, запізнення чи випередження графіка. Все прив'язано до мапи Луцька, де зображені вулиці та зупинки. На офіційному сайті Луцькради встановлено банер з назвою "Моніторинг громадського транспорту", через який можна отримати вільний доступ до системи. Всі дані про роботу міського пасажирського автотранспорту надходять до управління транспорту у формі електронних звітів. За результатами роботи перевізники звітують на засіданнях виконкому.

На практиці рух окремих автобусів не відстежується через вимкнення GPS-пристрою (суб'єктивний фактор) або ремонт пристрою та відсутність оперативної заміни. Як правило, у хороших перевізників такого не буває.

– Досі така проблема є?

– Ця проблема до певного часу. Саме тому, щоб водій чи перевізник такого не робив, ми встановили "живий контроль". От він каже, що не відображався в системі, бо щось там зламалось, – виїзджаємо на рейдовий контроль і при виявленні порушень вносимо приписи. Відповідальність за працездатне GPS-обладнання несе перевізник.

Наступна проблема, яку потрібно вирішувати, – це запровадження на громадському транспорті автоматизованої системи оплати проїзду. Ця система покликана часом змінити не лише форму розрахунку пасажира, а й, що найважливіше, – розрахунок замовника та виконавця перевезень. У такому випадку перевізник буде отримувати дохід за кожен кілометр траспортної роботи і з маршруту з'їзджати не буде.

– От ви на початку сказали, що за вісім місяців вам вдалось вирішити цілу гору судових справ. Але цікаво, чи зараз є якісь справи, які знаходяться на розгляді у тих таки судах?

– Всі ми розуміємо, що в суд звертаються ті, хто вбачає до себе якесь несправедливе ставлення, або ж той, хто хоче ще щось відібрати у іншого. 30 травня цього року відбувся конкурс, на окремих маршрутах відбулися зміни, на які прийшли інші перевізники, а це не сподобалося тим, хто там працював раніше. Вони вважають, що конкурсний комітет до них упереджено поставився. Тому судяться. Зараз судяться по маршрутах № 1, № 8, № 10, № 23 та №№31,47. На ці маршрути ще весною відбувся конкурс, а перевізники досі судяться. Як вирішиться – знає тільки суд.

– Скажіть, які маршрути в місті є найприбутковішими, а які найзбитковішими? Чому?

– Ми як організатори на прибутковості чи збитковості маршруту намагаємось не акцентувати. Адже економічна частина – то не "наш хліб". От був такий 21-й маршрут "ДПЗ-Гаразджа". Я не знаю, чи був він збитковий, але він зараз не існує . Чому? Може, він не приносив такого доходу, щоб покрити всі витрати на нього? Або перевізник не зумів налагодити роботу. Розумієте, саме в тарифі захована вся таємниця збитковості чи навпаки прибутковості. А що таке тариф? Розрахунок тарифів здійснюється відповідно до обсягів транспортної роботи та кількості перевезених пасажирів. Тобто це всі витрати віднесені до кількості перевезених пасажирів. Оскільки цей тариф у розмірі трьох гривень існуючою кількістю пасажирів покриває всі витрати на маршруті, то це означає, що збиткових маршрутів в нашому місті не існує.

– А чи здійснюєте якийсь контроль за технічним станом маршруток, адже досить часто на вулицях Луцька можна побачити маршрутки, з вихлопної труби яких "валить" густий чорний дим, що, теоретично, може спричинити аварійну ситуацію на дорозі?

– Контроль за технічним станом автобусів належить до компетенції територіального управління Укртрансбезпеки – це центральний орган виконавчої влади. Що ж до того густого диму, то нещодавно окремі міські автобуси перевіряла екологічна служба спеціальним димоміром і не виявила перевищення норм. Як правило, перевищення допустимих норм відбувається під час неповного згорання палива, коли йде велике навантаження на силовий агрегат автобуса. Це може відбуватись при різкому наборі швидкості тощо. Але автопарк, однозначно, треба оновлювати, оскільки більшість автобусів 2007 року випуску. Цієї весни ми на маршрути № 17 та № 17-а поставили вимогу Євро- 5, на жаль, пропозицій від перевізників не було.

– Знаю, що управління транспорту здійснює контроль за утриманням в належному стані проїжджої частини. Яким чином ви це контролюєте і що робите у випадках виявлення неналежного стану автодороги?

– Працюємо таким чином. От, для прикладу, була у нас ситуація з четвертим маршрутом, на Вересневому. Там була дуже велика яма, і автобуси не могли нормально курсувати, були періодичні заїзди на ремонт. Тоді ми звернулись до департаменту ЖКГ, які яму відремонтували.

– А щодо належної роботи світлофорів у місті, хто за це відповідає?

– Відділ траспортної інфраструктури департаменту житлово-комунального господарства. Як ви розумієте, від злагодженості багатьох служб залежить робота громадського транспорту. Приблизно так, як на залізниці, де виконанню графіка руху передує робота більше десятка служб. Вінцем транспортної роботи є управління процесом перевезень.

– Зараз йдеться про те, що в більшості маршруток припинили озвучувати зупинки. Чому так сталось і що будете робити для вирішення цього питання?

– Місяць тому на площі зустрів одного чоловіка, з яким колись працював. Давно я його не бачив, і він, дізнавшись, де я нині працюю, каже мені: "А ти не можеш зробити так, щоб в автобусах воно не говорило?" Я йому відповідаю: "Микола, от ти просиш таке, а інші – навпаки". Насправді ж, згідно з правилами, зупинки повинні озвучуватись. Часто, коли вони не озвучуються, спрацьовує людський фактор в цьому питанні. Тобто хтось може приглушити звук або ж може вийти з ладу підсилювач. Проте ми це питання так само контролюємо, даємо два тижні, щоб вони відремонтували підсилювачі чи динаміки, знову перевіряємо. чи усунули проблему, і, в разі її невиконання, вони можуть отримати за це від нас приписи.

– На одному з міськвиконкомів ви запевняли, що варто внести зміни в рух маршрутки № 33, які стосуються перехресть вулиць Карпенка-Карого-Чорновола через небезпеку, а міський голова категорично був проти. Чи вдалось дійти консенсусу, чи буде маршрутка курсувати на Карпенка-Карого і Чорновола?

– Цей маршрут запускався дуже довго. Ми хотіли поглинути вулиці Чорновола, Клима Савура та Огієнка. Оголошували конкурс, маршрут прокладався у різних конфігураціях, але перевізника не було. Коли ми його з проспекту Молоді завернули на проспект Соборності до "ТАМ ТАМа" та на Карпенка-Карого, то з'явився перевізник, який перші місяці їздив порожнім. Ми його моніторили, їздили одночасно у всіх автобусах, залучали студентів, але фіксували дуже низький пасажиропотік. Тому змінили його конфігурацію у теперішньому вигляді, інакше була загроза його закриття . Щоб хоч трохи його врятувати, необхідні були зміни. Зараз розглядаємо варіант запуску його за годинниковою і проти годинникової стрілки. Думаю, що цей маршрут втримається і буде працювати. Ну, а перехрестя вулиць Чорновола та Карпенка-Карого для здійснення регулярних перевезень потребує системи автоматичного регулювання.

– Чи є у Луцьку райони, які ще не покриті транспортною мережею. Наприклад, як був до недавніх пір район вулиць Клима Савура та Огієнка?

– Практично вся траспортна мережа покриває місто межами крокової доступності. Але кожен пасажир хотів би, щоб міський автобус проходив якомога ближче. Однак регулярний транспорт працює там, де є достатнім пасажиротяжіння.

– Зараз громадськість активно обговорює питання щодо зменшення маршрутів, які їздять у приміські села. Яка ваша думка з приводу цього питання – це правильно чи ні?

– Я би не хотів говорити про свою особисту точку зору. Адже я виконавець в цьому випадку. Законодавцем закріплено розмежування повноважень всіх Організаторів перевезень. Наші повноваження – це межі міста. А якщо перевезення здійснюються за місто, до дачних масивів, наприклад, то це за погодженням з Організатором приміських перевезень.

Була колись на підприємствах можливість надавати дачі в приміських селах, в зв'язку з цим місто організовувало перевезення. Наразі прийнято рішення про поетапне закорочення окремих міських маршрутів до меж міста.

– Яких?

– З першого грудня не будуть їздити міські автобуси до сіл на маршрутах №№ 25, 30, 32, а з 15 січня 2017 року – 22-й.

– За останніми повідомленнями у ЗМІ, Луцьк опинився на другому місці в транспортному рейтингу. Як вважаєте, що треба зробити у сфері міського транспорту, щоб ми були тільки на перших місцях?

– Думаю, що це місце здобуто з допомогою встановлення керованості Організатором процесу перевезень, а інструментом для цього є автоматизована система управління (АСУ). Нам ще потрібно запровадити автоматизовану систему оплати (АСОП). Хоча ключовим питанням в покращенні роботи транспорту залишається оновлення рухомого складу. Вінниця – перша в цьому рейтингу, тому що тодішньому меру міста Гройсману вдалось придбати чимало нових транспортних засобів. Надіюсь, що з моїх слів ви зрозуміли, що транспорт – це природня монополія, і він не може бути розмінною монетою ні в чому. Ми живемо в добу 24 години, 8 годин з яких ми спимо, бо така біологічна потреба людини, 8 годин ми працюємо на роботі, а приблизно півтори години ми проводимо в транспорті. Це дуже багато, тому завдання транспортника – зробити ці півтори години комфортними. Щоб пасажира не нервував водій, скажімо, брудна підлога чи дверима щоб не прищемили. Адже коли транспорт погано працює, то може бути певна соціальна напруга. Я особисто користуюсь громадським транспортом, хоча у мене є автомобіль. А для чого? Щоб бачити, що там відбувається. Як правило, це допомагає приймати правильні рішення.

– Наостанок скажіть, як ви вважаєте, за яким громадським транспортом майбутнє у Луцьку?

– Вважаю, що за електротранспортом, а точніше, за екологічно чистим транспортом. Сьогодні промисловість може надати якісний і комфортабельний рухомий склад, тобто як автобус, так і тролейбус.

Не так давно був у Хелмі і як транспортник зразу дивлюсь на зупинки. Заїхали вночі, а вранці пішли подивитись, як працює громадський транспорт у поляків. Заходимо на зупинку, а вона порожня. Десь за декілька хвилин до прибуття автобуса раптом на зупинку збіглися люди. Розумієте? Вони знають, що автобус має бути о такій-то годині та хвилині. В них все розмірено – збіглись, сіли і поїхали. Там автобуси ходять чітко, як потяги на залізниці. У них інтервал руху – більший аніж у нас. Але там курсують великогабаритні, низькополі автобуси, які забирають одразу всіх на зупинці. В нас же орієнтуються на короткий інтервал.